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2019年、初春のキャンプ会 in渡良瀬 [キャンプとバイク]

3月中旬にキャンプ会に参加してきた。

行きの紀ノ川SAにて
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このSAは、景色が良い。
なお、このかっこいいライダーは私ではない。
知らない人だ。

行きの紀ノ川SAにて
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V-Strom650XTに乗ってきた。
なお、右の座布団を敷いているスクランブラーは知らない人のバイクだ。
おしりが痛いんだろうなあ。
その気持はよく分かる。
ちなみに、V-Stromはおしりが痛くならない優れたシートを装備している。
ツーリングマシンにとって、こういうのは重要だ。

買い出しと昼食の場所
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最近はここで買い出ししている。

お昼になったので和歌山ラーメンをいただく
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意外にもこれだけでお腹いっぱいになった。

買い出し完了
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今回の新搭載物
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このむさ苦しい緑の袋の中には、羽毛シュラフが入っている。

こんなの
008-bike-shurahu.jpg
まあ、いわゆる、安いやつだ。
でも、流石にこのシュラフのおかげで寒さを感じなかった。

キャンプ場に到着
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まずは、ということで、タープを設営中に、ロープのテンションと強い風で、自作ポールが折れた(悲)
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100均の園芸用ポールとホムセンのアルミパイプで自作して悦に入っていたのだが......

ワンポールでなんとかタープを張った。
013-pole.jpg
風が強すぎたので、手伝ってもらった。
残った1本のポールもかなりたわんでいるのが丸分かりである。
帰ってきてから、ちゃんとしたポールをポチった。
自作ポールは失敗だったなあ。
ええ線いってたと思ってたんだけどなあ。

通称、デガゴン
014-dekagon.jpg
主催者minoguzziさんの装備である。
何度見てもデカイ。
この中に余裕で10人位は入る。

参加者の設営完了
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奥の方にもバイクキャンパー多数です。

持ってきた日本酒
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伊丹の酒です。
半分も飲めんかったので持って帰ってちびちびと飲んだ。

北九州産のモツ鍋
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餃子を焼きながら、貰い物の焼き牛肉
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ランタンたち
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焼き物
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紀ノ川SAで買ってきたそうだが、ミニフランスパン
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軽くあぶると更に美味しくなるね。

他にもたくさん食べ物が振る舞われたが、今回は、写真少ない。

暖まる
022-camp.jpg


朝.......と、いうことだが、自分が一番最初にダウンして、一番最初に起きた
031-camp.jpg
ちなみに、Mさん親子は5時に出発していった。
5時に出て、5(17)時に着くとのことだ。
車ではあるが、1泊だけのためにやってきたのはすごい。
自分より数歳、歳上なのだけど。

バイクたち
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033-camp.jpg
MT07は端っこですみません。
034-camp.jpg
035-camp.jpg

帰りは同じ方向の3台のバイクとなった。

お昼は、道を間違えかけた直ぐ側のお店
041-lunch.jpg
日替わりで800円だったかな。
次回もここで食べようかな。
座ってたら、人がたくさん入ってきて混みだしたので早めのお昼で良かった。

この後、山の中は冷たい雨になる。
イージス(無印)だったが、上だけ来ていたので下をはいて防水完了。
こんなところでイージスが重宝するとは思わなかった。

と、いうことで、高速の風は強かったが、無事帰ってきた。


今回の参加者は、以下の8人。
minoguzziさん(車の中に新型カブ&デカゴン)
Mさん親子(車)
Yさん(車)
Sさん(CT110)
Mさん(BMW)
Nさん(MT07)
自分(Vstrom)


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Yahoo!ジオシティーズ サービスにあった「かあるにかあらん!」おじさんの部屋にあった記事一覧 [バイク]

このページは、リンクの一番上にあるYahoo!ジオシティーズ サービスが終了することになったので、このブログに移植したものです。
内容が古ければご容赦願いたい。
ブログに移植するのは、ジオシティーで作った内容も少ないし、テキストエディタで書いたのでちょっといじればこのブログでも表示できるので、他のホームページサービスの登録をして管理するサイトを増やすのも面倒、と思った次第。
文章は適当に修正、加筆するかもしれない。

なお、2019年4月1日以降、Yahoo!ジオシティーズ サービスは以下のようになる、とのこと。
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・Yahoo!ジオシティーズで公開されているホームページが表示されなくなります。
・ジオクリエーターやファイルマネージャーによるファイルの編集ができなくなります。
・FTPによるファイルの更新ができなくなります。
・MyStoreによるページの更新ができなくなります。
・ジオプラスをご契約で無料の独自ドメインをご利用のお客様は、サービス終了までにドメインを他社サービスに移管されなかった場合、またはYahoo!ドメインでの継続利用手続きをされなかった場合、ドメイン権利を喪失します。
・2020年4月1日(サービス終了より1年後)に、Yahoo!ジオシティーズに保存している全てのデータが削除されます。
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Yahoo!ジオシティーズ サービスにあった「かあるにかあらん!」おじさんの部屋にあった記事一覧



おんし、まっこと
karuni.jpg
にゃあ。
おじさんの部屋

プロフィール
ここの内容は、再アップしない(恥ずかしいので)


XLX250Rの部屋

愛車 HONDA XLX250Rについて
古くなってあちこち不調に。こんな古いバイク、相談に行っても近くのバイク屋はへんなおっちゃんが来た、みたいな、ちょっと冷たい対応。確かに、変なおっちゃんかも...しかも、古くて部品も無いし、儲からへんわ、みたいな? そんな時、webで情報を公開してくれている人達がたくさんいることを知ることに。まさに、捨てる神あれば拾う神在り!! ありがとう。感謝の気持ちもあり、素人の奮闘記を公開してみようという気になりました。

XLX250Rって?
https://kaaru-ni-kaaran-zeyo.blog.so-net.ne.jp/2019-02-23

どきどきのキャブレター掃除
https://kaaru-ni-kaaran-zeyo.blog.so-net.ne.jp/2019-02-23-1

アクセルワイヤー修理
https://kaaru-ni-kaaran-zeyo.blog.so-net.ne.jp/2019-02-24

ウィンカーがつかない
https://kaaru-ni-kaaran-zeyo.blog.so-net.ne.jp/2019-02-26

チェーンスライダーとチェーンスリッパ
https://kaaru-ni-kaaran-zeyo.blog.so-net.ne.jp/2019-03-02

カメラ取り付けの試み
https://kaaru-ni-kaaran-zeyo.blog.so-net.ne.jp/2019-03-03

グリップヒータを自作してみた
https://kaaru-ni-kaaran-zeyo.blog.so-net.ne.jp/2019-03-03-2

シート張り替え(2011年春~夏)(2011/9/20作成)
https://kaaru-ni-kaaran-zeyo.blog.so-net.ne.jp/2019-03-06

パルサコイルの故障(2011年秋)(2011/10/23作成)
https://kaaru-ni-kaaran-zeyo.blog.so-net.ne.jp/2019-03-09

CDIユニットの特性測定(2011年秋)(2011/12/07作成)
https://kaaru-ni-kaaran-zeyo.blog.so-net.ne.jp/2019-03-14



で? バイクで何をする?
ツーリングとか

氷ノ山に行ったときのを2つアップしていただけなので、再アップするのはやめときます。



補足:
このページはブログへ移植した記事をまとめてHP風にリンクを貼ったものです。
2019年3月14日




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XLX250RのCDIユニット特性調査(2011年秋) [バイク]

このページは、リンクの一番上にあるYahoo!ジオシティーズ サービスが終了することになったので、このブログに移植したものです。
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なお、2019年4月1日以降、Yahoo!ジオシティーズ サービスは以下のようになる、とのこと。
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XLX250RのCDIユニット特性調査(2011年秋)





  • CDIユニット
    先日のパルサコイルの故障調査中に、もしも、CDIユニットが故障したら。 と、思ったら既に廃番であった。中古部品も見つからなかったら他のバイクの部品を試すとかしなければなくなる。 その後、とりあえず中古品を入手できた。 中古品を取り付けると動く。 一安心。 ただ、せっかくだから、先日製作した治具を使ってCDIユニットの特性を測定することにした。
    以下、記録として少々細かいところまで記述しておく。
    1. 測定
    cdi-011.jpg
    図1-1 測定風景
    電圧波形はデジタルオシロスコープ(*1)を使用して観測する。リアタイアの近くにある白いのがデジタルオシロスコープである。 オシロスコープは、NotePCに接続して測定データを吸い出す。
    cdi-012.jpg
    図1-2 測定風景
    cdi-013.jpg
    図1-3 CDIユニットに治具を取り付けたところ。オシロのプローブは取り付けていない。

    2. 測定治具
    CDIユニットとハーネス側コネクタの間に取り付けて電圧をモニタするためのテストポイントを作っている。このテストポイントにオシロスコープのプローブを引っ掛ける。 先日製作したものはCDIユニットとの間のケーブルが短すぎたため、治具がタンクに隠れてしまってプローブを取り付けられないという問題が発生。急遽、ワイヤを継ぎ足した。こういう治具はできるだけ小さく、ワイヤも短くしたい。 コネクタ端子用のコンタクトは、自作した(*2)。
    cdi-014.jpg
    図2-1 測定治具


    3. 回路図
    今回測定するCDUユニット周辺の回路図を図3-1に示す。CDIユニット内部の回路はサービスマニュアルの表現とした。実際の回路は不明。
    CDIユニットには以下の6つの端子がある。
  • PC(Pulse Coilの略?):パルサコイル出力がこの端子に入力される。
  • E1(Earth(*3)の略?):PCのリターン側端子。
  • SW(Switchの略?):メインスイッチ、つまり、イグニッション・キーをOFFにするとこの端子がEに接続されて電圧を強制的にゼロにすることによりIGN出力をゼロにしてエンジンを止める、という仕組みだと思われる。Eはフレームである。エンジンが回っている状態ではSW端子はオープンである。
  • EXT(Externalの略?):ACジェネレータの出力電圧がこの端子に入力される。
  • IGN(Ignitionの略?):イグニッションコイルへの出力端子。
  • E2(2つめのEarth?):この端子が、Eに接続されている。E2はCDIユニット内部でE1につながっていると思われる(後述)。 E2はCDIユニットとしての明示的なGNDということか?
    cdi-015-circuit01.jpg
    図3-1 CDIユニット周辺回路図
    動作について理解した内容を説明する。 CDIユニットの入力端子は、SWとEXTの2つである。出力端子はIGNである。 ACジェネレータで発生した電圧出力(EXT)をCDIユニット内で整形(整流)し、エンジンの上死点のタイミングに合わせてイグニッションコイルに出力(ING)するが、そのタイミングを決めるのがもう一つの入力であるパルサコイルの出力電圧(PC)である。パルサコイルの出力は、ピストンの往復運動が円運動に機械的に変換されて、1回転に1回、パルス状の電圧を出力する。この時、CDIユニット内に進角回路があり、PC波形はこの回路でタイミングが修正される。エンジンの回転数が大きくなると進角が大きく(早いタイミング)になるように設計されている。SWは、CDIユニット内の動作を停止させる端子だと思われる。ここをEにつなぐと、整流出力がゼロになる働きをすると思われる。ショートさせても問題ないため、ハイインピーダンスになっているのだろう。
    cdi-016-circuit02.jpg
    図3-2 テストポイント
    今回製作した測定治具は、各端子の電圧を直接測定するのだが、どのくらいの電圧を測定しなければならないかが不明であった。INGは大きな電圧が出力されると思われたので、この端子には、抵抗(R1,R2)で電圧を分圧するようにした(*4)。結果的には、EXTとSWの方が電圧が高かったのだが。 オシロで最初に確認したのは、フレーム(E)に対するE1とE2の電圧である。 記録しなかったが、両方共、ほぼ同じ波形だった。フレームに対してほぼゼロ電圧であった。(ただし、ノイズが結構乗っていた。) テスターで測っただけでなく、オシロでもE1=E2ということが分かったので、今後は、オシロのGND端子はE1に接続することにした。CDIユニットの入力であるPC側のGNDを基準にするという意図である。 時間があれば、GNDを色々な場所で取って確認してもよかった。
    図3-3は、標準のアイドリング状態(約1500rpm)でのPC波形とEXT波形である。ACジェネレータで発生した電圧の半波のみがCDIユニットに入力されている。1回転あたり6回発電している。発電機側にコイルが6個巻かれている構成だと思われる。 PC波形直後の電圧が少し低く、少しずつ高くなっているが理由は分からない。最大約250Vの電圧が発生している。
    cdi-021-idring-10ms.jpg
    図3-3 PC波形とEXT波形(約1500rpm)
    図3-4は、アイドリングの回転数を上げて約3500rpmにした場合の波形である。EXT波形の1本ずつの幅が広くなっており、1500rpmの場合よりも発電電力が増えているように思える。
    cdi-022-3500rpm-5ms.jpg
    図3-4 PC波形とEXT波形(約3500rpm)

    図3-5は、標準のアイドリング状態(約1500rpm)でのPC波形とSW波形である。参考。
    cdi-026-idring-2r5ms.jpg
    図3-5 PC波形とSW波形(約1500rpm)

    下の7つの図は、PC波形とING波形が回転数と共にどのように変化するかを並べたものである。
    左から、1回転全体(周期から回転数が分かる)、PC波形を拡大(ING波形との時間差から進角が分かる)、ING波形、を拡大したものである。 上から、約1500rpm、約3500rpm、約8000rpmである。ただし、8000rpmはその回転で安定させたものではなく、空ぶかしした瞬間のデータを取ったものなので、PC波形とING波形の関係が正確ではない可能性があるため、参考である。タイヤの回転に負荷をかけた状態でデータを取得できる環境があれば、回転数対PC,ING特性を取ってみたいところだが、個人の環境ではここらが限界か。 回路図より、ING波形は、イグニッションコイルの1次側電圧である。イグニッションコイルはトランスである。昇圧するため、以下の関係にある。 1次側巻数 < 2次側巻数 (巻数比=電圧比) であり、巻数比も大きいと思われるため、イグニッションコイルの2次側電圧はかなりの高電圧になっていると思われる。そうでなければ、スパークプラグでスパークが飛ばない。 先日の確認からキャップの中に抵抗体が入っていると思われ、抵抗値は約5kΩである。この抵抗はスパーク発生後すみやかに電圧を収れんさせる、また、雑音低減を目的としていると予想している。
    PC波形は正負各1回の1周期分だけ発生している。ING波形も正負の波形である(整流された正だけ、負だけという波形ではない)。スパークが飛べば電圧の正負は関係ないということか。 また、1周期で1回の割合でING波形が発生している。このことは、エンジンの点火時上死点と排気時上死点両方でスパークが飛んでいることを示している。(イグニッションコイル後に1回休んでスパークを飛ばすというような器用なことはまずしていないだろう。) 排気時にスパークを飛ばしても点火しないのでこれはこれで合理的ということか。
    さて、回転数と共に進角がどのように変化するかだが、測定値から計算すると以下のようになった。
  • 約1500rpm : 29deg
  • 約3500rpm : 15deg
  • 約8000rpm : 14.4deg (8000rpmから周期を逆算)
    回転数が大きくなると進角が進んでいる。8000rpmはいいかげんだが。 ところで、進角を求めるために必要なPC波形の基準をどこにするかだが、この例では、PCが立ち上がり始める点を基準にした。PC電圧がある値になった時を基準にする方法もあるが、立ち上がりの傾斜が回転数の増加に応じて大きくなっっているため正確ではないと思えた。 進角の定義からすれば、ピストンが上死点になった位置を基準にしたいが、エンジン内にセンサーを組み込む等の細工をしなければならず、そういう改造は個人としては難しいだろう。 回転数が大きくなるとPCのピーク電圧が大きくなっていることも分かる。 一方、ING波形は、回転数によってあまり変化していない。 点火時期に関するサービスマニュアルの値は以下のとおり。
  • 1300rpm 8degBTDC
  • 進角範囲 8~28BTDC
  • 進角始め回転数 1800rpm BTDC : Before Top Dead Center (上死点前)
    もしも、次に同じ測定をするなら、1300,1500,1800,.....3500rpmくらいの範囲で回転数の測定ポイントを増やして詳細なデータを取る。上死点をオシロで正確にカウントする方法があれば良いのだが。
    cdi-023a-idring-10ms.jpg cdi-023b-idring-1ms.jpg cdi-023c-idring-ING-trig-25us.jpg
    図3-6(a) 回転周期(約1500rpm)
    図3-6(b) PC波形(約1500rpm)
    図3-6(c) ING波形(約1500rpm)

    cdi-024a-3500rpm-5ms.jpg cdi-024b-3500rpm-1ms.jpg cdi-024c-3500rpm-ING-trig-25us.jpg
    図3-7(a) 回転周期(約3500rpm)
    図3-7(b) PC波形(約3500rpm)
    図3-7(c) ING波形(約3500rpm)

    cdi-nashi.jpg
    無し

    cdi-025b-accel-1ms.jpg
    図3-8 PC波形とING波形(参考:空ぶかし、約8000rpm?)

    cdi-nashi.jpg
    無し


    最近のオシロスコープは、PCから測定データを取得することができる。 そのデータを用いて表計算ソフト(*5)を使えば条件の異なる測定データを同じグラフに描かせることができる。また、時間軸を別々にずらして見やすいように加工することも可能である。
    図3-9は、回転数の異なるPC波形を同じグラフに描かせたものである。また、立ち上がり時間を揃えるために時間軸データにオフセットを持たせた。(図3-6(b),図3-7(b)、図3-8を時間軸を調整しながら重ね書きした図である。) PC波形が回転数に応じてどのように変化しているかがよく分かる。
    cdi-031-pc-char.jpg
    図3-9 PC波形の重ね書き


    *1 デジタルオシロスコープ
    昔は高価で、個人で買うには高値の花だったが、今は3万円で購入できる。
    良い時代になったものだ。
    帯域は30MHzと狭いが、まあ、一般的な用途には十分だろう。
    最近の測定器は、PCとUSBでつなぐことによって、測定データをPCに保存してデータを分析することができる。

    *2 コンタクトの自作
    100均は選びようによっては、材料の宝庫である。
    台所コーナのステンレス・トレイを購入してコネクタのコンタクト部(プラグ、ジャック両方)を自作した。この実験のためにハーネスとCDIユニットを買って壊すのはもったいない。
    カット方法は、料理用ハサミを使用すると簡単である。ステンレスといっても、薄いのでカットしやすい。
    測定のために使うのでこういう自作でも十分である。

    *3 Earth(アース)について
    バイクの回路では、グランドのことをアースと呼ぶのだろうか? アースといっても、バイクの場合はタイヤ(非導電性)が地面と接触しているため、電気的には接地されない。12Vバッテリーのリターン側をフレームに接続しており、便宜上、アースと呼んでいるように思える。アースと呼ぶ代わりにGND(グランド)と読んでもよいかもしれない。
    ちなみに、GNDにはFG,SG,アナログGND,デジタルGNDといった分類もあり、XLXの場合は、感覚的にはFGと呼ぶのが適当と思う。意見が別れるかな? 無理にアースやグランドという表現がおかしいのか? リターンが正しいか?
    FG:フレームGNG
    SG:シグナルGND
    最新のバイクは、このあたりの設計を改良してノイズが乗りにくい回路(EMC)にしていると想像しているが、はたして?

    *4 分圧抵抗
    分圧抵抗は被測定物に対して十分大きな値でなければならない。一方、大きすぎると測定機(オシロスコープ)で検出できなくなる、また、応答速度が遅くなる可能性が出てくる。適当な抵抗値を決める必要があるが、一つの目安として、R1+R1が約1MΩになるようにした。
    R1=152[kΩ] (測定値)
    R2=867[kΩ] (測定値)
    イグニッションコイルの1次側抵抗値は、0.1~0.3[Ω](サービスマニュアル)なので、比較してR1,R2は十分大きな値である。
    参考として、この抵抗に流れている電流は
    150[V]/1019[kΩ]=0.15[mA]
    である。(オシロ・プローブ側の抵抗は無限大と仮定。)

    *5 表計算ソフト
    表計算ソフトは、M◯社のE◯◯ELが有名だが、高価なので個人が買うにはちょっと。今は、OpenOfficeというフリーのソフトがあるので、表計算ソフトCalcを使用した。使いかってが少し異なり、最初は望みのメニューを出すのに戸惑ったがそれなりに使えた。良い経験になった。



    補足:
    2019年3月現在、
    読み返そうとしたが細かすぎて流し読みしてしまったので、誤記などがあればご容赦下さい。
    ここに書いていることはあくまでも、参考ということで^^;
    暇な身分になって根気がまだ残っていたら、CDIの中身についても調べてみたいものだ。
    ただし、現在となってはロストテクノロジーの類になるだろうからあくまでも趣味の世界ですな。
    最近のバイクの配線図をざっと見た感じでは、ECUが制御しているようなので・・・・・・・

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